上周三6月29日，歐盟27國環(huán)境部長就燃油車禁售計劃達(dá)成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油汽車。
外界認(rèn)為，由于此項計劃此前已獲歐洲議會方面支持，在歐盟成員國達(dá)成共識之后，其有望以法律形式被確定下來，意味著新能源汽車在全球的發(fā)展再一次被提速。
一直以來汽車都是工業(yè)機(jī)器人應(yīng)用的最大領(lǐng)域，占比曾一度高達(dá)70%，多年來隨著技術(shù)的進(jìn)步，工業(yè)機(jī)器人應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展，在汽車行業(yè)的占比也逐年下降，至今已降至37%左右，但依舊牢牢占據(jù)著第一的位置。
如今市場由傳統(tǒng)燃油汽車向著電動汽車轉(zhuǎn)變，里面涉及的不僅僅只是一個動力系統(tǒng)的變化，而是一整個生產(chǎn)制造鏈條都需要改變，在這個轉(zhuǎn)型過程中，不管是對舊有的生產(chǎn)模式進(jìn)行更新?lián)Q代，還是滿足新出現(xiàn)的制造需求，都將對工業(yè)機(jī)器人產(chǎn)生巨大的需求。
如今我國已是全球最大的新能源汽車市場，同時推進(jìn)新能源汽車替換的速度也是冠絕全球，新能源汽車的增長已成為推動汽車行業(yè)增速的主要動力。
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量突破350萬輛的大關(guān)，同比增長了165%。而今年在各地疫情散發(fā)、供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧谋尘跋拢?-5月，國內(nèi)新能源車?yán)塾嬩N量依舊達(dá)到了200.3萬輛，同比增長111.2%。
同時在不久前舉辦的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，目前國內(nèi)汽車千人保有量為208輛，但新能源汽車千人保有量僅為5.4輛，新能源千人保有量尚處于較低水平，新能源汽車具有長足的發(fā)展空間。
在存在巨大市場需求的情況下，誰能快人一步，就能搶占更多的市場份額，所以為了提升生產(chǎn)質(zhì)量和效率，各大汽車品牌都在努力提高工廠的自動化率，對工業(yè)機(jī)器人的需求不斷增長。
在上汽通用的一家“黑燈工廠”里，各種工業(yè)機(jī)器人各司其職，沖壓、焊接、噴涂等一道道工序，它們有序協(xié)同、無縫對接，并展現(xiàn)了驚人的技藝，而在總裝車間，工業(yè)機(jī)器人也能找到不同車型對應(yīng)的零件，運(yùn)送到生產(chǎn)線上，實(shí)現(xiàn)多款車型混合生產(chǎn)，平均每76秒1輛整車下線。
今年初，奧迪在長春的生產(chǎn)基地正式開工，據(jù)了解，新工廠中所有流程都將通過全新的信息技術(shù)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)，數(shù)字化工具從建設(shè)初期就投入使用，包括約860臺機(jī)器人等多種自動化設(shè)備，作為奧迪在全球最先進(jìn)的生產(chǎn)基地之一，長春新工廠不只肩負(fù)著電動汽車的生產(chǎn)制造，還要在數(shù)字化技術(shù)和可持續(xù)方面樹立全新的標(biāo)準(zhǔn)，為未來的生產(chǎn)基地創(chuàng)造標(biāo)桿。
有機(jī)構(gòu)分析稱，工業(yè)機(jī)器人可應(yīng)用于汽車制造，對于下游新能源汽車的樂觀前景，未來1-2年內(nèi)仍是新能源汽車生產(chǎn)線建設(shè)高峰期，汽車制造業(yè)工業(yè)機(jī)器人將迎來持續(xù)增長。
新能源汽車市場的爆發(fā)，帶動了上游零部件的發(fā)展，其中在鋰電池上的需求尤為突出，并且如果說新能源整車制造還能由傳統(tǒng)汽車產(chǎn)線改造而來的話，那么鋰電池制造工廠就大多需要新建了，因此對工業(yè)機(jī)器人的需求更為龐大，如今鋰電池的缺少已成為阻礙新能源車發(fā)展的難題。
《中國鋰電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年全球汽車動力電池出貨量為371.0GWh，同比增長134.7%；儲能電池出貨量66.3GWh，同比增長132.6%，其中，中國的鋰電池出貨量在全球市場占比達(dá)到59.4%。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年全球動力電池缺口將擴(kuò)大到40%。
大眾汽車首席財務(wù)官阿諾·安特里茨表示，“相較于實(shí)現(xiàn)2035年前停售燃油車的計劃，為電動車生產(chǎn)足夠多配套電池才是更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，如何完善電池供應(yīng)鏈、提升電池產(chǎn)量將成為關(guān)鍵。”
Stellantis首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯也預(yù)計，2024-2025年，電池短缺將影響電動汽車乃至汽車行業(yè)整體發(fā)展。
也因此，近年來在制造業(yè)出現(xiàn)萎縮的情況下，新注冊的動力電池擴(kuò)產(chǎn)項目卻如火如荼。據(jù)維科網(wǎng)機(jī)器人不完全統(tǒng)計，僅今年上半年，我國動力電池投擴(kuò)產(chǎn)項目就達(dá)26起，總投資金額達(dá)2527億元，幾乎有一定規(guī)模的電池企業(yè)都計劃了新的生產(chǎn)項目，超百億的項目也是頻頻出現(xiàn)。
得益于鋰電池行業(yè)持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)的帶動，工業(yè)機(jī)器人在鋰電池領(lǐng)域的銷量節(jié)節(jié)攀升，數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年工業(yè)機(jī)器人在鋰電行業(yè)的銷量達(dá)2萬臺，同比增長近100%，主要以六軸和SCARA機(jī)器人為主。
鋰電池制造工藝的基本流程可以分為前中后三段，即前段的配料、涂布、輥壓、分切；中段的卷繞、疊片、裝配、焊接、注液、封口；后段的化成、分容、PACK、倉儲物流。
目前來看，在鋰電池的制造流程中，工業(yè)機(jī)器人的使用還主要集中在中后段，比如裝配、檢測、組裝、PACK等，但也并非說前段就不能用了，目前也有企業(yè)在嘗試，比如分切使用SCARA機(jī)器人同一快速精準(zhǔn)，疊片環(huán)節(jié)，有速度優(yōu)勢的并聯(lián)機(jī)器人也可替代一部分等等。
此外，目前行業(yè)內(nèi)對于鋰電池的結(jié)構(gòu)還沒有一個固定的標(biāo)準(zhǔn)，因此各種不同的結(jié)構(gòu)形態(tài)層出不窮，如刀片、彈匣、大圓柱電池等等，意味著鋰電池制造工廠在保證產(chǎn)能的同時，還要有一定的差異化生產(chǎn)能力，而這正是工業(yè)機(jī)器人的優(yōu)點(diǎn)所在，使用機(jī)器人替代一些較為老舊的自動化設(shè)備將是未來的一大趨勢。
有機(jī)器人廠商高管表示，“目前鋰電池行業(yè)訂單更傾向于多批次、小批量的模式，工業(yè)機(jī)器人對適應(yīng)各種工藝、產(chǎn)品的復(fù)雜變化具有天然的優(yōu)勢。在原材料漲價壓力下，電池廠也更加注重效率和成本控制，機(jī)器替換人帶來成本下降的同時，對生產(chǎn)流程中精度和質(zhì)量的提升也是不可忽視的部分。”
當(dāng)前，各大新能源汽車、鋰電池廠商都在快速擴(kuò)產(chǎn)能搶市場，對于產(chǎn)線的建設(shè)速度要求較高，為工業(yè)機(jī)器人行業(yè)帶來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇，同時由于供貨周期等問題，外資品牌很難滿足企業(yè)快速建設(shè)的要求，這對國產(chǎn)機(jī)器人企業(yè)來說無疑是一段發(fā)展的黃金時期，勇往直前，正當(dāng)其時。
