1 引言

隨著社會(huì)進(jìn)步、城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、人口密度迅速增加，交通擁堵日趨嚴(yán)重已成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大障礙。由于城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全正點(diǎn)、快捷舒適及污染小等特點(diǎn)，建立以城市軌道交通為主的城市交通系統(tǒng)是解決城市交通擁堵問題的重要途徑。近幾年國(guó)內(nèi)的城市軌道交通建設(shè)正在快速發(fā)展，為了提高運(yùn)輸效率、保證行車安全及旅客舒適度等，必須建設(shè)一個(gè)滿足調(diào)度運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)。

2 軌道交通環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析

2.1 軌道交通設(shè)備分類

由于軌道交通中機(jī)電設(shè)備種類繁多，且分布在沿線車站和區(qū)間中，許多地方在車輛運(yùn)行時(shí)人員根本無法達(dá)到。而這些設(shè)備的正常運(yùn)行又是軌道交通正常運(yùn)行的基本保障。

(1) 按車站劃分的軌道交通設(shè)備系統(tǒng)常規(guī)設(shè)備系統(tǒng)：0.4kv低壓配電系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)以及電扶梯系統(tǒng)。

(2)按照軌道交通全線劃分的專業(yè)設(shè)備系統(tǒng)：信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票afc系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、中壓壓供電系統(tǒng)(牽引、降壓供電)。

如何對(duì)這些各自獨(dú)立的設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行全面、有效的監(jiān)控和管理，創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適的地下旅行環(huán)境，尤其是在火災(zāi)等災(zāi)害情況下或阻塞事故狀況下，及時(shí)根據(jù)不同運(yùn)行工況更好地協(xié)調(diào)車站設(shè)備的運(yùn)行，實(shí)施搶險(xiǎn)救災(zāi)，充分發(fā)揮各種設(shè)備合理有效的作用，以確保乘客生命安全和設(shè)備的正常運(yùn)行，正越來越引起人們重視。bas環(huán)控(環(huán)境控制)系統(tǒng)的產(chǎn)生，正是滿足了人們對(duì)上述設(shè)備監(jiān)控的功能需求。

2.2 環(huán)控系統(tǒng)監(jiān)控對(duì)象

環(huán)控bas系統(tǒng)主要監(jiān)控對(duì)象包括隧道及車站的通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、冷水系統(tǒng)、事故照明、給排水系統(tǒng)、人防密閉隔斷門等，監(jiān)測(cè)公共區(qū)、設(shè)備區(qū)等地點(diǎn)的溫度，并配置與屏蔽門、照明系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、電梯、fas系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，其具體的監(jiān)控分類如圖1所示，主要對(duì)象介紹如下：

(1) 大系統(tǒng)：車站公共區(qū)(站廳/站臺(tái))通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；

(2) 小系統(tǒng)：車站設(shè)備用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；

(3) 水系統(tǒng)：包括水泵、水塔、供冷、供暖、排污和排廢等水的處理與監(jiān)控；

(4) 隧道通風(fēng)系統(tǒng)：執(zhí)行隧道區(qū)間正常及緊急情況下通風(fēng)排煙工況的環(huán)控子系統(tǒng)；

(5) 照明系統(tǒng)：根據(jù)時(shí)間表對(duì)照明電源進(jìn)行控制、檢測(cè)照明電源的開關(guān)狀態(tài)、記錄照明電源的使用時(shí)間、根據(jù)用戶需求制定照明系統(tǒng)開閉表；

(6) 自動(dòng)扶梯系統(tǒng)：bas對(duì)車站扶梯采用只監(jiān)控的工作模式，bas將監(jiān)視、記錄扶梯的工作狀態(tài)與故障狀態(tài)，并統(tǒng)計(jì)扶梯的工作時(shí)間、檢修紀(jì)錄等信息。

圖1 軌道交通bas系統(tǒng)主要監(jiān)控對(duì)象分類

2.3 環(huán)控系統(tǒng)主要特點(diǎn)

軌道交通是一類特殊的建筑，是由多個(gè)車站通過隧道連接成的一個(gè)整體。軌道交通系統(tǒng)大部分位于地下，是一個(gè)相對(duì)封閉的場(chǎng)所。內(nèi)部空間較大，但與外界連通的開口相對(duì)較少，在車站和隧道內(nèi)有大量的人流和車流。而且流量在不斷地變化。從環(huán)控的角度具有以下特點(diǎn)：

(1) 受陽(yáng)光，雨雪等外界氣象條件的影響較小。

(2) 有顯著的內(nèi)熱源。包括各設(shè)備系統(tǒng)散熱、列車牽引、剎車系統(tǒng)散熱，列車空調(diào)散熱，人員散熱等，是影響隧道及站臺(tái)的熱環(huán)境的主要因素。因此，南京軌道交通環(huán)境的主要問題是過熱，而不是過冷，局部范圍內(nèi)設(shè)備散熱量相當(dāng)大，導(dǎo)致空調(diào)制冷效果受較大影響。

(3) 由于客流量的變化，內(nèi)熱源的強(qiáng)度也隨之變化。其中既有以天，星期，年為周期的周期性變化，也有不規(guī)則的變動(dòng)。

(4) 由于被厚土層覆蓋，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱量很大，熱惰性明顯。因此，熱環(huán)境要經(jīng)歷一個(gè)長(zhǎng)期的變化過程才能達(dá)到穩(wěn)定。

(5) 列車在隧道內(nèi)的高速運(yùn)動(dòng)會(huì)引起“活塞風(fēng)”。活塞風(fēng)的風(fēng)量很大。在無屏蔽門系統(tǒng)，活塞風(fēng)是車站通風(fēng)換氣的主要?jiǎng)恿χ弧５钊L(fēng)帶來的負(fù)面影響也是明顯的，由于活塞風(fēng)將大量隧道空氣及室外空氣帶人車站，車站空調(diào)負(fù)荷將比較大。

(6) 軌道交通內(nèi)部的空間和發(fā)熱量大，為了維持其熱環(huán)境，環(huán)控系統(tǒng)的風(fēng)機(jī)、制冷機(jī)、空調(diào)機(jī)容量大，由此引起設(shè)備初投資大和運(yùn)行后能耗費(fèi)用高等諸多問題。在軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，環(huán)控系統(tǒng)能耗甚至超過軌道交通建筑物總能耗的30％，嚴(yán)重影響軌道交通的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)陛。因此，節(jié)能是軌道交通環(huán)控系統(tǒng)必須重點(diǎn)考慮的問題。

(7) 軌道交通的各種發(fā)熱量及活塞風(fēng)量與客流量、車流量直接相關(guān)，始終處于變化之中。環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)行也會(huì)對(duì)出入口的風(fēng)量造成影響，因此，軌道交通的實(shí)際熱負(fù)荷很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

(8) 由于軌道交通內(nèi)部空間相對(duì)封閉，隧道內(nèi)就更為狹窄。對(duì)于謀些單線隧道，列車與隧道間隙很小，人員難以通過。而目軌道交通客流量大，高峰時(shí)車內(nèi)都相當(dāng)擁擠，因此軌道交通一旦發(fā)生阻塞或火災(zāi)，人員難以疏散，必須在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)隧道通風(fēng)事故予以充分的考慮。既要保證風(fēng)向在不同地域的火災(zāi)時(shí)有利于人員疏散，又要保證排煙效果。

軌道交通環(huán)境的這些特點(diǎn)，使得軌道交通的環(huán)境控制不同于常規(guī)的建筑。其中既有有利的因素，也有不利條件。因此，在軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和運(yùn)行中，要針對(duì)軌道交通的特點(diǎn)，在滿足設(shè)備及人員對(duì)環(huán)境要求的基礎(chǔ)上，采用合理的系統(tǒng)設(shè)計(jì)并進(jìn)行科學(xué)的運(yùn)行控制，實(shí)現(xiàn)最小的初期投資和最低的運(yùn)行費(fèi)用。

2.4 bas環(huán)控系統(tǒng)主要功能

(1) 監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線各車站及occ大樓通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、冷水系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行；

(2) 監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行；

(3) 對(duì)車站機(jī)電設(shè)備故障進(jìn)行報(bào)警，統(tǒng)計(jì)設(shè)備累積運(yùn)行時(shí)間；

(4) 對(duì)全線環(huán)境參數(shù)(溫、濕度)及水系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)、分析及報(bào)警；

(5) 接收軌道交通防災(zāi)系統(tǒng)(fas系統(tǒng))火災(zāi)報(bào)警信息并觸發(fā)bas系統(tǒng)的災(zāi)害運(yùn)行模式，控制環(huán)控設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行；

(6) 通過與信號(hào)ats接口接收區(qū)間堵車信息，控制相關(guān)環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相應(yīng)命令；

(7) 緊急狀況下，可通過車站模擬屏控制環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相關(guān)命令；

(8) 監(jiān)視全線各站及隧道區(qū)間給排水、自動(dòng)扶梯等機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)；

(9) 管理資料并定期打印報(bào)表；

(10) 與主時(shí)鐘接口，保證bas系統(tǒng)時(shí)鐘同步。

3 環(huán)控系統(tǒng)需求分析

3.1 典型環(huán)控項(xiàng)目簡(jiǎn)介

以南京軌道交通二號(hào)線一期工程為例，南京軌道交通二號(hào)線一期工程的環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱bas或環(huán)控)包括0cc控制中心、維修中心及19個(gè)車站的站級(jí)bas。其中l(wèi)7個(gè)地下站、1個(gè)地面車站、1座高架車站。該系統(tǒng)對(duì)南京軌道交通二號(hào)線一期工程19個(gè)車站的車站設(shè)備進(jìn)行全面、有效地進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)控及管理，確保設(shè)備處于安全、可靠、高效、節(jié)能的最佳運(yùn)行狀態(tài)，從而給乘客提供一個(gè)舒適的乘車環(huán)境，并能在火災(zāi)或阻塞等災(zāi)害狀態(tài)下，更好地協(xié)調(diào)車站設(shè)備的運(yùn)行，充分發(fā)揮各種設(shè)備應(yīng)有的作用，保證乘客的安全和設(shè)備的正常運(yùn)行。設(shè)置bas系統(tǒng)的目的、是以現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、軟件技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)車站各類機(jī)電設(shè)備的智能化控制，使得系統(tǒng)更安全、可靠、節(jié)省人力、物力、降低運(yùn)營(yíng)成本。bas應(yīng)本著技術(shù)先進(jìn)，投資合理，功能完善，組網(wǎng)靈活，運(yùn)營(yíng)管理方便和節(jié)能降耗的原則進(jìn)行實(shí)施。

南京軌道交通二號(hào)線的bas系統(tǒng)組成中央級(jí)和車站級(jí)的兩級(jí)管理體系，實(shí)現(xiàn)控制中心、車站、就地的三級(jí)控制功能。全線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由19個(gè)車站及維修中心、occ控制中心組成。具體由設(shè)置在occ中央控制室bas設(shè)備、各車站綜控室的bas設(shè)備、配電室、變電所等地的bas設(shè)備、現(xiàn)場(chǎng)bas設(shè)備組成。車站級(jí)的bas信息通過軌道交通通信系統(tǒng)的全線雙冗余的骨干網(wǎng)傳輸至occ中央控制室，實(shí)現(xiàn)中央級(jí)功能。bas系統(tǒng)監(jiān)視全線各類設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，并根據(jù)人防門的控制工藝要求，對(duì)各隧道區(qū)間的水位報(bào)警，監(jiān)視人防門的狀態(tài)。

3.2 網(wǎng)絡(luò)通用需求分析

bas設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)主要由中央級(jí)、車站級(jí)和就地級(jí)的設(shè)備構(gòu)成。bas中央系統(tǒng)位于行車調(diào)度指揮中心occ(operation control center)內(nèi)，具有良好和靈活的人機(jī)界面。由雙機(jī)熱備的操作員工作站、冗余服務(wù)器及一些外圍設(shè)備組成。工作人員可監(jiān)視全線各車站的通風(fēng)空調(diào)、給排水、電扶梯、照明、屏蔽門、人防隔斷門、fas系統(tǒng)、ats系統(tǒng)、occ控制中心大樓設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，以及火災(zāi)等災(zāi)害情況或阻塞事故狀態(tài)，并及時(shí)控制和處理。

在車站綜合控制室內(nèi)，由車站局域網(wǎng)構(gòu)成。局域網(wǎng)內(nèi)設(shè)有控制器、主要監(jiān)控隧道及車站的通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、冷水系統(tǒng)、事故照明、給排水系統(tǒng)、人防密閉隔斷門等，監(jiān)測(cè)公共區(qū)、設(shè)備區(qū)等地點(diǎn)的溫度，并配置與屏蔽門、照明系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、fas系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，同時(shí)在車站控制室設(shè)置緊急后備盤ibp(integrated backup panel)，其典型的車站bas系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 軌道交通車站環(huán)控bas系統(tǒng)設(shè)備的典型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

bas車站局域網(wǎng)采用冗余工業(yè)以太網(wǎng)，通信速率為100m的物理接口。車站級(jí)局域網(wǎng)通過光口連接到通信系統(tǒng)所提供的接口上，實(shí)現(xiàn)車站級(jí)局域網(wǎng)與bas廣域網(wǎng)的連接。

對(duì)于車站的服務(wù)器、工作站及其網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)不是本文探討的重點(diǎn)，其具體需求和選型在這里就不加多以詳述，下面，我們來分析車站級(jí)的冗余plc、ibp盤的plc及其遠(yuǎn)程i/o的具體需求描述。但總的要求就是所有的硬件設(shè)備要求具有防塵、防腐蝕、防潮、防霉、防震、抗電磁干擾和靜電干擾的能力，保證在軌道交通環(huán)境中安全、可靠地運(yùn)行。

3.3 主控plc需求

在南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)中，在車站兩端環(huán)控電控室內(nèi)分別設(shè)冗余plc控制器及帶控制器的i/o，集中監(jiān)控車站被控機(jī)電系統(tǒng)各設(shè)備(包括區(qū)間射流風(fēng)機(jī)、區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)、排熱風(fēng)機(jī)、回/排風(fēng)機(jī)、空調(diào)新風(fēng)機(jī)、組合式空調(diào)機(jī)組及相關(guān)風(fēng)閥等)的運(yùn)行狀態(tài)和故障信號(hào)，接收車站的操作命令，并上傳數(shù)據(jù)。兩端的冗余處理器分別放置在車站兩端的環(huán)控電控室內(nèi)的plc機(jī)柜中。處理器帶i/o模塊，與環(huán)控電控室內(nèi)被監(jiān)控設(shè)備的硬線接口，在每端的plc柜中設(shè)置modbus通訊端口，完成與環(huán)控電控室內(nèi)的被監(jiān)控設(shè)備的通訊接口。每端的主控制器上設(shè)置兩塊塊以太網(wǎng)卡，向上接入車站級(jí)100m以太網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的可靠上傳與下發(fā)。主控冗余plc之間通過光纖進(jìn)行通信，以實(shí)現(xiàn)主控冗余plc之間的冗余切換功能。

3.4 ibp盤的plc需求

在南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)中，在車站控制室各設(shè)置一個(gè)ibp緊急后備盤，對(duì)于應(yīng)急、備份和直接的操作要求，設(shè)置在ibp盤上，由相關(guān)人員根據(jù)具體情況及相應(yīng)的操作規(guī)程進(jìn)行處置。當(dāng)車站各專業(yè)系統(tǒng)的設(shè)備發(fā)生故障時(shí)或緊急情況下，可通過ibp實(shí)現(xiàn)車站的關(guān)鍵控制功能。ibp在每個(gè)車站控制室為以下控制操作提供緊急操作功能。ibp為操作值班員提供常用設(shè)備的備用操作手段，保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

ibp作為排水泵、隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)、小系統(tǒng)在火災(zāi)模式或列車阻塞模式等的運(yùn)行控制的緊急后備操作盤。當(dāng)車控室工作站(由主控系統(tǒng)配置)出現(xiàn)故障時(shí)，可以通過綜合后備盤ibp，手動(dòng)緊急控制通風(fēng)排煙設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。此外,ibp還根據(jù)ats、pa、pscada、afc、psd、fas等專業(yè)的要求提供的報(bào)警音響器件、控制按鈕以及指示燈等元器件。

ibp盤的plc要求必需完成上述所提到的功能，并可以實(shí)現(xiàn)與車站的冗余網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行互聯(lián)。

3.5 就地級(jí)i/o的需求

在南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)中，就地級(jí)設(shè)備控制由就地級(jí)控制箱、ri/o模塊等設(shè)備組成，通過現(xiàn)場(chǎng)總線與車站的plc連接，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)的采集、信號(hào)的轉(zhuǎn)換和控制信號(hào)的輸出。通過plc專用通訊模件，與具有智能通信接口的各個(gè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備通過現(xiàn)場(chǎng)總線，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的通訊。通訊協(xié)議為modbus或profibus現(xiàn)場(chǎng)總線。通過plc專用通訊模件，實(shí)現(xiàn)不同通信要求的轉(zhuǎn)換，保證通信數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和安全傳輸。

實(shí)現(xiàn)單臺(tái)機(jī)電設(shè)備的就地控制，滿足設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試和現(xiàn)場(chǎng)控制的要求。可對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、并將信號(hào)轉(zhuǎn)換輸送到上位控制系統(tǒng)，同時(shí)，執(zhí)行控制器的控制命令，完成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備與控制系統(tǒng)的連接。

具有智能通信接口的各個(gè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備通過現(xiàn)場(chǎng)總線和控制器相連接，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的通訊與數(shù)據(jù)交換。采用各個(gè)通信接口模塊，用以實(shí)現(xiàn)不同通信信號(hào)的數(shù)據(jù)交換要求，保證現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和安全傳輸。實(shí)現(xiàn)對(duì)遠(yuǎn)離主控制系統(tǒng)的末端設(shè)備的信息采集和監(jiān)督控制。

4 modicon plc的具體解決方案

4.1 施耐德plc簡(jiǎn)介

施耐德電氣公司不僅是公認(rèn)得可編程邏輯控制器plc的發(fā)明者，同時(shí)也是plc熱備系統(tǒng)技術(shù)發(fā)明的擁有者。quantum通用自動(dòng)化系統(tǒng)是專門面向過程控制而設(shè)計(jì)的通用的自動(dòng)化系統(tǒng)平臺(tái),適用于軌道交通，電力，化工，建材等各行各業(yè)的工業(yè)控制和自動(dòng)化領(lǐng)域中。quantum繼承和發(fā)展了施耐德自動(dòng)化modicon產(chǎn)品一貫的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，并且融入了當(dāng)今最新的it技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，具有結(jié)構(gòu)靈活、功能強(qiáng)勁、使用簡(jiǎn)便、性價(jià)比高、集成度高、兼容性好,廣泛的開放性等眾多特點(diǎn)。

quantum系統(tǒng)已在國(guó)內(nèi)外諸多行業(yè)中得到了非常廣泛和成熟的應(yīng)用，并在工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過了長(zhǎng)期、穩(wěn)定運(yùn)行，受到了廣大用戶的信任和稱贊。quantum系統(tǒng)具有配置簡(jiǎn)單、接線方便、易于維護(hù)、隔離性好，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，抗腐蝕強(qiáng)，適應(yīng)極其惡劣的工業(yè)環(huán)境。并且quantum所有部件均可帶電熱插拔，并且平均無故障時(shí)間均大于200000小時(shí)。

quantum 自動(dòng)化平臺(tái)提供多種形式的解決方案。單機(jī)架控制系統(tǒng)最大448個(gè)i/o點(diǎn)，多站點(diǎn)控制系統(tǒng)可配置網(wǎng)絡(luò)服務(wù)功能，最大64000個(gè)i/o點(diǎn)。在通訊選件的支持下具有至工廠級(jí)和現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)絡(luò)ethernet、modbus plus，profibus-dp，interbus等的連接性能。

使用unity pro軟件的雙機(jī)熱備系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)主備機(jī)之間平穩(wěn)、無縫的切換。切換對(duì)于過程而言是透明的，系統(tǒng)對(duì)過程的監(jiān)控不會(huì)中斷，并且不會(huì)因?yàn)榘l(fā)生硬件故障而受到不利影響。quantum 模塊的i/o站點(diǎn)在unity pro 軟件編程環(huán)境中進(jìn)行配置，使用unity pro 的雙機(jī)熱備系統(tǒng)因此能夠減少停機(jī)時(shí)間，從而提高生產(chǎn)效率。

4.2 plc模件選型

我們根據(jù)根據(jù)在南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)的要求，通過調(diào)研，根據(jù)南京軌道交通二號(hào)線的實(shí)際設(shè)計(jì)方案，選用了施耐德公司推出的modicon quantum 系列plc作為南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控bas系統(tǒng)的plc組網(wǎng)方案。其具體的plc模件選型如附表所示。

4.3 主控plc選型

根據(jù)南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)對(duì)主要控plc的要求，其南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)的主控plc的選型如圖3所示。

圖3 主控plc的選型組成

4.4 ibp盤的plc選型

根據(jù)南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)對(duì)ibp盤的plc的要求，其南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)的ibp盤的plc的選型如圖4所示。

圖4 ibp盤的plc的選型組成

4.5 就地級(jí)i/o的選型

根據(jù)南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)對(duì)就地級(jí)i/o的要求，其南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控系統(tǒng)的就地級(jí)i/o的選型如圖5所示。

圖5 就地級(jí)i/o的選型組成

通過采用上述的modicon系列模件的選型，完成了南京軌道交通二號(hào)線環(huán)控bas系統(tǒng)的組網(wǎng)方案，并且該方案已經(jīng)在具體的項(xiàng)目中被加以采用。

5 結(jié)束語(yǔ)

南京軌道交通二號(hào)線的環(huán)控bas系統(tǒng)，在總結(jié)國(guó)際國(guó)內(nèi)先進(jìn)軌道交通技術(shù)和南瑞以往軌道線路經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)和優(yōu)化，采用了施耐德公司推出的modicon quantum系列plc作為bas系統(tǒng)的組網(wǎng)方案，實(shí)現(xiàn)了信息的共享和對(duì)軌道交通環(huán)控設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)控。由于施耐德公司推出的modicon quantum 系列plc具有數(shù)據(jù)傳輸速度快、系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單、可靠性高，易用性高等以上優(yōu)點(diǎn)，該modicon quantum系列plc產(chǎn)品的已經(jīng)在在北京地鐵10號(hào)線環(huán)控bas系統(tǒng)、上海地鐵6、8號(hào)線環(huán)控bas系統(tǒng)、廣州地鐵3號(hào)線環(huán)控bas系統(tǒng)等軌道交通線路均采用了modicon quantum 系列plc產(chǎn)品，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行狀況十分良好。由于modicon quantum 系列plc以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、服務(wù)、管理的最優(yōu)化組合，最大限度地發(fā)揮設(shè)備的效能，減少硬件設(shè)備、管理人員數(shù)量，從而降低成本，可以預(yù)見，施耐德modicon quantum 系列plc必將在軌道交通環(huán)控系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。(e