氧傳感器故障怎么辦：出現氧傳感器故障碼是怎么回事？如何處理？看這里就明白！

小型私人加油站的汽油非常便宜，許多車主去那里加油。其中，一些加油站有不合格的油，過多的鉛和硅化物，這將導致氧傳感器的損壞，甚至三元催化中毒。氧傳感器的故障碼剛剛出現，但只是表面中毒，非常輕微。如果此時更換合格的汽油，可以消除表面的有毒物質，氧傳感器可以恢復正常。因此，在出現故障代碼后，沒有必要更換氧傳感器。應該先更換燃油。如果故障仍然存在，再次更換氧傳感器。如果是由汽油問題引起的，只更換氧傳感器，不更換汽油，過不了多久，故障代碼將很快出現。如果氣缸中過多的積碳導致燃燒不良，大量的碳沉積物會附著在氧傳感器的表面，從而阻止廢氣進入，并損壞氧傳感器。有必要先清除積碳，然后看看氧傳感器是否真的有故障。因此，氧傳感器的故障碼不太容易修復。需要深入分析，找出故障原因，而不是一開始就更換。

氧傳感器故障怎么辦：氧傳感器過濃怎么回事？怎么解決？

這個問題應該反映的是汽車混合氣過濃該怎么解決，而混合氣的狀態（濃或者稀）主要是通過氧傳感器對廢氣檢測的結果。所以這個問題就是進氣、燃油和氧傳感器三者之間的關系。三者具體是如何影響混合氣狀態的，需要分別來看。
什么是混合氣過濃？
所謂的混合氣，就是燃油和進入氣缸的空氣的混合物，而混合氣過濃，是指燃油和空氣的比例失常，出現了燃油過多的現象。反之，燃油過少，就會出現混合氣過稀現象。燃油和空氣的合理比例也被稱為空燃比。理論上的空燃比最佳狀態為14.7:1。因此，發動機控制單元在控制進氣量、噴油量時，都是以實現合理空燃比為最終目標的。
如果發動機的混合氣出現了過濃，會有什么故障現象？一個常見的例子就是柴油車的那種濃煙滾滾景象。其實混合氣過濃不難理解，燃油過多，沒有足夠的空氣助燃，很多燃油都會在不完全燃燒狀態下被排出車外。不僅污染了環境，而且將直接造成油耗的增加，同時降低了發動機的功率輸出。一方面油耗增加，另一方面，動力卻嚴重不足，因此混合氣過濃，則是比較嚴重的故障。
相反，混合氣過稀，則是燃油不足，發動機同樣會功率下降，出現抖動以及加速無力現象。
氧傳感器如何監測混合氣狀態？
氧傳感器對混合氣狀態的監測，主要是通過對廢氣中的氧元素含量的檢測來判斷混合氣的狀況。在氧傳感器的結構中，有一個十分精密且靈敏的裝置，就是氧傳感器的芯體，呈空心結構，內部和大氣相通，而外部則分布著稀有金屬-氧化鋯。
在高溫下，廢氣流經氧傳感器的芯體，氧化鋯由于具有高折射率和高電阻率的特性，可以對芯體內外氧原子含量的不同來產生電位差。以電壓的變動來反映廢氣中氧含量的高低，從而獲得混合氣的狀態信息。
現在使用量最大的氧傳感器通常是四線產品，其電壓值變動區間為0.1-1V之間。而接近理想空燃比的電壓值一般在0.45V左右。以此數值為界，長時間低于0.45V，則表明混合氣過稀。反之亦然。
如何解決混合氣過濃故障？
無論是混合氣過濃，還是過稀，引起的原因無非在兩方面：機械故障或者傳感器故障。而涉及到的具體部位包括進氣系統、燃油系統以及氧傳感器。
1，氧傳感器損壞。如果氧傳感器出現故障，導致混合氣過濃，通常情況下發動機故障燈會點亮。通過電腦檢測可以準確判斷氧傳感器損壞的具體原因；也可以拆下氧傳感器，通過其顏色來判斷是否損壞。但是必須注意，氧傳感器很難無故損壞，因此在更換氧傳感器的同時，更要找到問題的根源所在。
2，進氣系統故障。即然是混合氣過濃，那么進氣量減少的原因很可能出現在空氣濾芯上。使用低品質空氣濾芯，或者長期不更換空氣濾芯，都會造成進氣量的降低，從而影響混合氣狀態。因此，空氣濾芯除了平時的清潔，適時更換更重要。
3，燃油系統故障。燃油系統的故障大多是噴油嘴的損壞引起。尤其是缸內直噴發動機，由于噴油嘴所處的位置溫度高、壓力大，因此噴油嘴損壞的可能性也會同時增大。如果噴油嘴損壞，使其處于常開狀態，就會增加噴油量，從而導致混合氣過濃。
相對于混合氣過濃，發動機如果出現混合氣過稀現象，一般情況下多由進氣系統或者真空系統漏氣所導致。處理起來也顯的簡單一些。
綜上所述，發動機如果出現混合氣過濃，故障的癥狀還是比較明顯的。首先就是油耗的顯著提高，并且發動機的動力會嚴重下降；其次就是怠速狀態下急加油門排氣管會出現大量黑煙（燃油無法完全燃燒）；最后就是故障燈多數會亮起。因此在判斷和維修上，一定要及時，精準，以免造成更大的損失！

氧傳感器故障怎么辦：汽車氧傳感器出現故障怎么辦？

1、氧傳感器一旦出現故障問題，將使電子燃油噴射系統的電腦不可以取得排氣管中氧濃度的信息，因而不可以對空燃比實行反饋調節，會使發動發動機油耗和排氣污染添加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障問題現象。因而，必須立刻地排除故障問題或更換；
2、做為汽車里面部調節單元，氧傳感器關鍵監控發動發動機油氣配比狀況，其一旦損壞，那么就會引起發動發動機油氣配比失調，油耗量肯定會突然增高。氧傳感器損壞后，車輛在駕駛流程中，排氣筒會排出顏色較深的尾氣；
3、解決辦法：到正規4S店更換氧傳感器，有些汽車車主可能會圖便宜在路邊攤修理，不過更換以后，一定要在熱車后（氧傳感器是在高溫中工作的）在用檢查儀檢查一遍，看到有波動的信號輸出才是真貨。由于在車輛不工作的狀況下，氧傳感器也不一定起作用，即便裝了假貨，從儀表上讀不出來。

汽車氧傳感器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋傳感器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧傳感器均安裝在發動機排氣管上。

汽車全新資訊：氧傳感器故障怎么辦？這樣做就好！

1、氧傳感器：當氧傳感器故障時，ECU無法獲取這些信息，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會導致發動機功率降低，增加排放污染；
2、輪速傳感器：它主要是收集汽車的轉速來判斷汽車有沒有打滑的征兆，所以，就有一一個專門收集汽車輪速的傳感器來完成這項工作，一般安裝在每個車輪的輪轂上，而一旦傳感器損壞，ABS會失效；
3、水溫傳感器：當水溫傳感器故障后，往往冷車啟動時顯示的還是熱車時的溫度信號，ECU得不到正確的信號，只能供給發動機較稀薄的混合氣，所以發動機冷車不易啟動，且還會伴隨怠速運轉不穩定，加速動力不足的問題；
4、電子油門踏板位置傳感器：當傳感器失效后，ECU無法測得油門位置信號，無法獲得油門門踏板的正確位置，所以會出現發動機加速無力的現象，甚至出現發動機不能加速的情況；
5、進氣壓力傳感器：進氣壓力傳感器顧名思義就是隨著發動機不同的轉速負荷，感應一系列的電阻和壓力變化，轉換成電壓信號，供ECU修正噴油量和點火正時角度。一般安裝在節氣門邊上，假如故障了會引起點火困難、怠速不穩、加速無力等問題。

氧傳感器故障怎么辦：自己動手更換前氧傳感器，徹底解決油耗大軟故障。

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為啥說是油耗大軟故障呢。因為我的車油耗很大，但是一般僅限于短途，而長途油耗好像還湊合，但是我沒多少機會跑5-10KM以上的長途。一般僅是開車去單位，總距離2.1KM左右。而短途油耗大多屬于正常，但是我的油耗在13-15個左右，大的有些離譜。恰好現在是冬天，我心里想大概熱車、空調都費油厲害吧，但是看到別人都沒我的大，而且一個月下來計算總油耗，還是很大。因為這個鬧心的軟故障，我專門把車送到維修廠多次了，每次都是那老一套。什么三油三濾的。清洗更換。后來開了一段時間，發動機燈偶爾還亮，后來經常亮。十分頭疼，維修廠老板信誓旦旦的說一定把油耗整下去，最終還是沒有把油耗大給整下去。
行車電腦的安裝，讓這一情況有了轉機。裝上之后，立即提示故障碼：P0030。
清除故障碼后，發動機燈滅，下次還有可能出現。偶爾情況不出現。通過網絡找到如下解釋：
故障碼0030中文定義:熱氧傳感器加熱器控制電路（第1排，傳感器1）英文定義:HO2SHeaterControlCircuit(Bank1,Sensor1)范疇:燃油,空氣或排放控制背景知識:氧傳感器的作用是測定發動機排氣中的氧氣含量，以修正噴油量，從而使發動機獲得最佳空燃比。在OBD故障碼中，你經常會看到第幾排第幾個氧傳感器的說法。不管哪一排，第1個傳感器總是指上游氧傳感器（催化箱之前），第2個傳感器總是指下游氧傳感器（催化箱之后）。四缸發動機一般只有一排，所以第1排第1個是指上游傳感器，第1排第2個是指下游傳感器。對于六缸或八缸發動機：如果是后輪驅動（皮帶輪在車前），乘客側是第1排，司機側是第2排。如果是前輪驅動（皮帶輪在一側），靠近儀表盤的一側為第1排，靠近保險杠一側是第2排。電子控制單元（ECU）通過控制氧傳感器加熱器的開/關來保持氧傳感器780oC的溫度。如果氧傳感器在設定的時間內沒有達到要求的溫度，或ECU無法維持設定的溫度，該故障碼會出現。
這段話用在海福星上可以翻譯為：前氧傳感器加熱電路開路。
在現在看來行車電腦已經提示的很明顯了，怪只怪我當時雖然裝了行車電腦，但畢竟還是個新手，到現在才剛入手車3個月。并不清楚氧傳感器為何物，更不懂加熱電路在哪里。找了很多修車的打聽，也沒人相信電腦提示，仍然是有的說換火花塞，有的說清洗噴油嘴，有的說換機油三濾。后來又遇到網上某個所謂專業改裝群的動機不純的家伙，主動加我為好友開始忽悠我，讓彎路繼續走了下去，而且是堅定了，說這種故障是點火系統的問題，我問為何故障碼顯示不是點火系統故障，他以擁有很高技術的身份說：這是點火系統故障造成氧傳感器工作狀態失常造成誤報，我聽了似乎也有道理，他說完全有把握通過網絡幫我整好，只要換了點火線圈就行，拿出兩個方案，一個是原裝線圈，一個是他托有原廠技術的人做出來的增壓線圈，我小聲問下價格，600多元。嚇著了。他說貴是有道理的，原廠技術，而且用后特別省油。后來我還是決定自己買2個原廠線圈，動手換上后，發現故障碼依然存在，再找他，他愛理不理了，問我線圈在哪買的，我把鏈接給他，他說恭喜你買到正宗假貨然后不再理我。我也被他刪除好友了。其實那個人還是有點技術的，可惜是“當幫助扯上商業，就很多東西變味了”（引用一位車友的話）。隨著我對車輛知識的積累，對點火系統、氧傳感器有了一點認識。我覺得這個故障一定就是氧傳感器本身有故障。為什么不直奔主題，要寫一大段話呢，只是想把自己如何從新手到些許入門的歷程分享一下，讓后來者可以從中吸取一些經驗教訓少走彎路。前輩們可以直接跳過湊個熱鬧幫忙頂頂即可，千萬要手下留情少拍磚磚啊。
有了知識武裝頭腦，就是不一樣，行動起來非常有針對性。維修思路清晰了很多。拿著萬用表，掀開機蓋，拔下前氧傳感器插頭，找到兩根白線，常溫下，兩根白線電阻應為4歐姆左右，測量電阻發現為無窮大，表明前氧傳感器加熱電阻開路。印證了故障碼P0030提示的前氧加熱電路開路。馬上拍了一個。145元左右。
耐心等了幾天，貨到手了，包裝還不錯。負責的商家。
從插頭可以看出是前氧。后氧是2*2雙排方形插口，前氧是1*4單排扁長插口。看傳感頭是沒法區分的。
傳感頭戴了TT
去掉TT，不然過一會版主不射啊。
注意傳感頭頂尖的顏色。這是新的。舊的正常的是淺灰色
通過觀察氧傳感器的顏色，可簡易判斷氧傳感器的故障。ffice:
a．淡灰色頂尖，是氧傳感器的正常顏色。
b．白色頂尖，由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器。
c．棕色頂尖，由鉛污染所致。
d.黑色頂尖，由積炭造成。
后面我可能還會另外再添加一些近期學到氧傳感器的部分知識。
用萬用表測量兩根白線的電阻，即加熱電阻。另外兩根是信號線和地線
阻值很小。正常。
下面是更換過程：
用到的工具
準備動手。車頭好難看。不知道怎么自動裂開了，是不是發動機抖動太厲害了呢？過幾天選晴天噴個全車漆。
機艙怎么樣啊？
來張以前的機艙照對比下。
比較明顯的是這個副水箱被我清理了一下。以前看不見水位。
先拆進氣裝置。不知道學名叫啥。左右兩個10MM螺絲。拿下來的時候發現右邊有個小卡扣，掀開
拿下來了
拔下前氧插頭
拆這個三角鐵。散熱的嗎？
繼續
拆下了
看到前氧沒？
這張沒拍，借用車友的圖。
拆下來的前氧，頭頂尖棕色，鉛中毒了。不過如果加熱電阻沒有壞的話，清洗一下應該還可以用。
合個影吧。兩個還有點不一樣呢。莫非新的是更新版本。
新的裝上啦。其余的安裝過程和拆卸相反，略過。更換過程完畢。
利用行車電腦檢查故障和查看更換后的使用效果。
重點是要看氧傳感器電壓和油耗的關系。由于短途油耗和熱車有很大關系，也請重點看一下水溫。
話說的再多不如上一張圖片有說服力，上圖。共分4組。
第一組圖：兩種電腦畫面的文字解釋。下面三組圖分別是3次行車2.1KM的電腦畫面。
更換前氧前，半熱車狀態從家走到單位2.1KM的電腦圖。時間是下午。（時間和水溫有關系。）平均油耗12.5
更換前氧后，半熱車狀態從家走到單位2.1KM的電腦圖。時間是下午。平均油耗5.9
更換前氧后，冷車狀態從家走到單位2.1KM的電腦圖。早晨。到單位門口平均油耗為8.9.因為打招呼，最后一張沒有拍下來。
再次建議有OBD2接口的朋友加裝行車電腦。每次點火后，如有故障隨時告訴你，我用它發現了幾次水箱漏水故障。有了行車電腦，可以幫你不再一頭霧水，遠離技術忽悠、遠離維修欺騙。
我買的這個358元左右吧。
感謝強裝二五六朋友的拆前氧作業，另外說明一下，我的車似乎拆前氧無需拿下風扇，還有后氧的問題。在這里補充一個我結合很多教程后自己總結的知識點----前氧和后氧的區別：
氧傳感器主要作用是檢測排氣中的氧含量，氧含量多少可反映出混合氣過濃還是過稀。ECU根據此信號修正噴油量。除了個別車型外。汽車前氧傳感器和后氧傳感器，結構和工作原理是一樣的，沒有本質區別。但是，由于安裝位置不同和作用不同，它們的外形、線束長度、插頭形狀、技術參數等會有一定差異。因此，前后氧傳感器不能互換使用。后氧傳感器也就是催化器后氧傳感器，安裝在三元催化器后方通過檢測排氣中的氧含量，來監視三元催化器的工作效率。和噴油量有關的是前氧傳感器，后氧主要是檢測?歐諾模辛撕笱醮釁鰨拍苤廊呋欠袷в瀉芏喑凳敲揮瀉笱醮釁韉摹４悠倒乖焐轄玻昂笱醮釁鞫際譴屑尤認呷Φ模皇切藕挪杉姆絞膠托藕挪杉磯炔煌Ｑ醮釁韉淖畹凸ぷ魑露仁?300度，最佳工作溫度是700-800度，排出的廢氣溫度哪有這么高，所以傳感器里有電熱絲。在三元催化轉化器后加設一個氧傳感器，這是OBD-Ⅱ區別于OBD-Ⅰ的重要標志之一。后氧傳感器的首要任務是與前氧傳感器相配合，對三元催化轉化器進行故障監測。其次才是作為前氧傳感器的補充，進行閉環控制。由于三元催化轉化器對廢氣中的氧有儲存作用，后氧傳感器的動態響應曲線自然與前氧傳感器不同，所以故障的判別標準也有區別。
解釋一下專業術語：什么是開環和閉環。
有反饋信號的工作電路稱之為閉環。沒有反饋信號的稱之為開環。當氧傳感器工作不正常時無法給ECU提供反饋信號，這種故障成為開環故障。
前幾天在我確定下來可能是前氧故障后，有朋友推薦我去找高手修理，我到那之后，一張口，上電腦檢測，收費50元。我說我有，故障碼都出來了，他說能消除嗎？我說能消除，下次還出來，他說，你這不詳細。我心里想，再詳細無非還是前氧壞了。干脆不找人修，自己弄，終于讓自己給修理好了。很是欣慰。
來一些近期學習的氧傳感器知識，盡量貼不常見的。常見的知識點很容易找到。網上滿天飛。
1）當氧傳感器或線路有故障時，容易產生下列故障：
①廢氣排放超標
②怠速不穩；
③空燃比不正確；
④油耗上升。
氧傳感器失效后，會使發動機怠速運轉不穩，油耗增加，排氣管冒黑煙。常見故障是氧傳感器因堵塞中毒而失效。產生上述故障的原因主要有以下幾點。
a.氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗都可能使其碎裂而失效。處理時要特別小心，發現問題要及時更換。
b．氧傳感器內部進入油污或塵埃等沉積物時，阻礙外部空氣進入氧傳感器內部，會使傳感器的輸出信號改變，不能正確修正空燃比。表現為油耗上升，排放濃度明顯增加，此時將沉積物除凈就會使其恢復正常工作。
c．氧傳感器中毒，尤其是在以前使用加鉛汽油，使氧傳感器鉛中毒而失效。另外，氧傳感器發生硅中毒也是常有的事。汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使傳感器失效。因此，要使用質量高的燃油和潤滑油。修理時要正常選用和安裝橡膠膠墊，傳感器上涂制造廠規定使用的溶劑和防粘劑等。
d．對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻燒蝕，很難使傳感器達到正常工作溫度而失去作用。一般加熱電阻的阻值為5～7Ω，如果電阻值為無窮大，則應更換傳感器。
2）氧傳感器的就車檢查
①外觀法。通過觀察氧傳感器的顏色，可簡易判斷氧傳感器的故障。
a．淡灰色頂尖，是氧傳感器的正常顏色。
b．白色頂尖，由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器。
c．棕色頂尖，由鉛污染所致。
d.黑色頂尖，由積炭造成。
在排除發動機積炭故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積炭。氧傳感器有加熱式（三線式）和非加熱式（單線式）兩種。對于加熱式，應檢查其加熱器電阻。
②氧傳感器電阻的檢查。其檢查方法是：拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表測量其接線端中加熱器的兩根接線柱之間的電阻，其值應為4～40Ω。否則應更換氧傳感器。
③氧傳感器電壓的檢查。在接線良好時，使發動機處于工作溫度并高怠速運轉，用內阻大于10MΩ的數字式萬用表測量氧傳感器的輸出電壓。良好的傳感器，電壓應在0～1V之間切換。如果電壓保持0V和1V不變，則反復使發動機轉速升高或下降，此時若測得的電壓仍為0V，則傳感器已壞。若測得電壓為1V左右但不切換，可拆去制動器的真空助力軟管，真空大量泄漏后混合氣變稀，此時若產生電壓切換則傳感器良好，否則，說明氧傳感器發生中毒，應予以更換。氧化鈦式氧傳感器會發生中毒等故障，在采用上述方法檢測時，良好的氧傳感器輸出端的電壓應以2.5V為中心上下波動，否則可拆下氧傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值很大，說明傳感器是好的；否則，傳感器已損壞，應予以更換。
氧傳感器故障診斷與檢修方法的深度思考
1、由電壓信號診斷．在測試氧傳感器之前，發動機必須處在正常的工作溫度范圍之內．
至于診斷方法我就不在這里重復了，相信大家早就熟悉了．當發動機怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點偏差，那么氧傳感器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化．典型的氧傳感器輸出電壓從０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的變化。
２、測量時的幾點忠告：
Ａ、必須用數字電壓表測試氧傳感器，很多資料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧傳感器，但是在實際的工作當中，我之所以提到用數字表不是依據資料的介紹，而是出于實際的工作需要。
大家都知道，模擬萬用表的精確指示范圍是在它的表盤中間范圍內，可是我們所測試的氧傳感器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示范圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧傳感器的電壓信號根本就談不上準確了，這是我選用數字是萬用表的理由。
Ｂ、如果排氣管中的氧傳感器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續的高電壓信號
Ｃ、在更換氧傳感器時盡可能不用密封膠，理由是如果涂抹了過多的密封膠在發動機工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間里讓你新更換的氧傳感器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發現不了問題是出在那里。
３、在測量時，Ａ：如果電壓表持續高電壓讀數，表明空燃比可能是過濃，或者是傳感器被污染。Ｂ：電壓表讀數持續低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是傳感器故障。Ｃ：如果是氧傳感器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機回路不通或是傳感器損壞。
４、關于氧傳感器電壓信號的幾點說明：
在大多數情況下，我們在進行氧傳感器的檢測時我們維修人員都會讓發動機預先工作幾分鐘至十幾分鐘，讓發動機進入閉環工作狀態，測量氧傳感器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯，但是你能說請你這么做的理由嗎？我遇見過很多修理工在他們的認識中氧傳感器會隨著發動機工作溫度的提高而自己產生變化的電壓信號，如果輸出的電壓信號基本上保持不變，是一個基本穩定的恒定數值時，就說明氧傳感器已經損壞。其實這就是一個對氧傳感器認識上的錯誤。實際上氧傳感器的電壓信號的變化是由發動機排出的廢氣中的氧含量的變化所決定的。發動機負荷的大小，運行工況的不同，直接導致了發動機尾氣含氧量的不同，隨著氧氣含量的變化氧傳感器的電壓信號自然會隨著改變。所以說氧傳感器電壓信號之所以會變化，是受發動機的工作狀況的影響的。試著想一下，如果由于某種原因發動機始終處于濃混合氣狀態，或是混合氣過希狀態，氧傳感器會有什么反應？答案有兩個－（１）始終輸出高電壓信號，（２）始終輸出低電壓信號，但是這并不能說明氧傳感器損壞了。
５、診斷思路中的錯誤
在實際維修工作中，發動機工作狀態不好，比如說怠速不穩、怠速發動機冒黑煙、動力不足等很多故障出現時，在進行檢查的過程當中，我們會讀取發動機控制電腦的故障碼，有時候會有氧傳感器已經損壞的信息，我們進行了清碼，在進行了一段時間的路試后隨機讀取當前故障碼，發現別的故障碼沒有出現但是氧傳感器損壞的故障信息仍然存在，接著進行氧傳感器的性能檢測，證實它真的損壞了，會毫不猶豫地進行更換。請注意問題就處在了這里，在你的更換作業結束后發動機的工作狀態并不一定會隨著你對氧傳感器的更換而好轉，這時我們的維修工作將陷入困境。
在我多年的實際工作中發現，由于氧傳感器本身損壞而導致的發動機故障在大多數情況下不會對發動機的運轉造成較大的影響，因為發動機控制電腦在接收到氧傳感器反饋給它的電壓信號后作出的實際噴油脈寬修正量是微秒級的，我用示波器進行過實際測試，它對噴油脈沖寬度的修正時間是３００微秒至８００微秒之間。即使是一名經驗十分豐富的駕駛員或是試車員他也不會分辨出氧傳感器的好壞對發動機性能的影響。一個有故障的氧傳感器只會導致發動機排放上的問題和發動機運行工況的微量偏移。在我們弄清了氧傳感器對發動機的性能都會產生哪些影響的基礎上再來分析上面的問題就會從另一方面來思考了。
比如說在裝有ＡＪＲ發動機的時代超人轎車上，由于空氣流量計的性能惡化導致發動機始終處于混合氣偏濃的情況下工作了很長一段時間駕駛員才發覺發動機駕駛性能出現了問題，由于ＡＪＲ發動機的控制單元只監測ＭＡＦ在怠速時的進氣量作為ＭＡＦ性能的監測信息，（當然，發動機控制單元對傳感器的監測不止是這一項，在這里我們假設其他條件都是正常的）所以當我們用解碼器讀取故障信息時，可能會是只有混合氣超出調整極限和氧傳感器不良等信息，但是值得注意的是在發動機長期處于空燃比過濃的情況下工作，氧傳感器早就已經損壞了，或是性能下降了，但是問題的前因是由于ＭＡＦ的性能下降造成的，而不是由于氧傳感器的損壞而導致了發動機的性能下降。
總之在實際的維修工作中，我們要分清問題的前因后果，對氧傳感器的診斷作出正確的分析與判斷。
６、對大多數氧傳感器適用的幾項數據
Ａ：最高輸出信號電壓８５０毫伏
Ｂ：最低輸出信號電壓７５－１７５毫伏
Ｃ：混合氣從濃到希的最大允許響應時間１００毫秒
Ｄ：變化頻率１秒鐘４次以上
其實在國外的很多維修技術資料上，對氧傳感器的維修診斷是對發動機的性能診斷的重要組成部分，它有著一系列的專門的理論依據，比如說通過對一個良好的氧傳感器所反饋給發動機電腦的信號中所包含的信息的分析中我們可以發現發動機的很多故障，但是這就不是我們用一塊數字萬用表所能辦到的了，如果想進一步的學習通過氧傳感的信號分析而診斷發動機的故障，就需要學習用示波器來診斷氧傳感器的故障了。以上只是我個人的一些見解，有不妥之處希望各位指教。
4根線的氧傳感器與5根線的氧傳感器之間的區別
氧傳感器有一、二、三、四、五、六線，當前市場占有率最大的是四線，四線中有片式的和管式的氧傳感器，四線的傳感器測量范圍相對較窄，空燃比在0。97——1。1之間，是可以測量的，四線的氧傳感器提供一個開關式信號。五線、六線的為寬域氧傳感器，測量地空燃比范圍較廣，且每個電壓對應有相應的空燃比，該數據更科學更準確，讓ECU控制更精確，使汽車達到最好的工作狀態。
氧傳感器的故障表現形式：
1信號電壓超出可能范圍
2信號電壓響應速度過低
3信號電壓跳變頻率過低
4活性不足
5加熱器加熱過慢或不加熱
具體可能的原因如下：
a錳中毒，雖然不使用含鉛汽油了，但是汽油里的抗爆劑含有錳，燃燒后的錳離子或錳酸根離子就鉛附著在氧傳感器的表面，使之不能產生正常的信號。b積炭，氧傳感器鉑片表面積炭后，不能產生正常的電壓信號。c氧傳感器內部線路接觸不良或斷路而無信號電壓輸出。d氧傳感器陶瓷元件破損而不能產生正常的電壓信號。e氧傳感器加熱器電阻絲燒斷或其電路斷路，使氧傳感器不能迅速達到正常工作溫度。
氧傳感器的清洗方法：拆下氧傳感器，用5-10%的三氯化鐵溶液加過量的鹽酸，這個比例要視傳感器頭子表面的情況而定。將氧傳感器放到溶液里浸泡，10-15分鐘后取出，用水沖凈，不僅周圍的四個孔要通暢，從底部觀察，洗凈后里面的載體呈白色。如果清洗得不理想，繼續此項的工作，直到能看到白色的載體為止。用水沖凈后，裝上傳感器，重復上述的第四步測量工作。一般說來，只要不是副廠的傳感器，只要內部的瓷體沒有炸裂，加熱電阻沒有開路，經過上述清洗過的氧傳感器都可以恢復正常工作。