近日，國家標準管理委員會公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（簡稱《電摩條件》）、《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項關于電動摩托車和電動輕便摩托車的相關國家標準，并將于2010年1月1日起實施。
　　該標準一經發布便引起社會熱議，質疑反對之聲一片，這其中不乏專家學者和生產商，還有很多普通消費者。新標準執行后，眾多車主必須經過考駕照、上牌、買保險等一系列冗長手續才能騎電動車，作為消費者為此擔憂；而生產商把標準往自個身上對號，發現自己生產的“自行車”明年就變成了“摩托車”，沒有“摩托車”血統的自行車企業擔心不能再生產電動車。
　　一石激起千層浪。12月5日，中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍要求暫緩實施《電摩條件》。難道《電摩條件》等國標出臺的太超前了？不然。據陸金龍稱，執行新國標以后，全國超過2000家電動車企業將“被非法”，超過500萬工人將失業。他認為《電摩條件》是強勢利益集團利用標準的手段設置技術壁壘和準入壁壘，容易造成社會的不公平性。所謂的“強勢利益集團”，就是指摩托車集團、摩托車行業。
　　12月6日，國家標準化管理委員會隨即在其官方網站發表《關于電動摩托車標準有關情況的說明》，該說明指出，電動自行車與電動輕便摩托車是具有明顯不同特點的兩種產品，消費者購買使用符合規定標準的電動自行車屬于非機動車，因此不存在需要考駕照、上機動車牌照等問題。
　　這一說明不知能否打消消費者的顧慮，但對電動車廠商來說并不是姓“電”還是姓“摩”那么簡單。
　　據陸金龍介紹，1999年制定的《電動自行車通用技術條件》，規定“最高時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤”。十年來，修訂電動自行車技術標準的呼聲越來越高，但國標遲遲未做修訂，而市場中幾乎所有的電動自行車，都已超出該標準。在電動摩托車生產準入政策尚未出臺的情況下，長期生產超標電動自行車的企業開始思量自己是“包子還是餃子”。按電動自行車標準自己是“非法”的，按電動摩托車標準自身條件又達不到。因為按照《摩托車生產準入管理辦法》和工信部今年4月出臺的《進一步完善摩托車準入管理事項的通知》，新建獨立法人的摩托車企業，項目總投資不得低于2億元；新建企業應當具備年產兩輪摩托車30萬輛的產能。
　　近年來，電動車以其經濟、輕便、環保、節能、低碳等優點，為普通工薪階層出行提供了方便。隨著電動自行車的技術進步，市場的需求激增。1995年，第一輛輕型電動自行車在清華大學誕生，到2001年產量僅59萬輛，但到2006年則突破2000萬輛，目前已超過1億輛。根據2008年的統計，有電動自行車生產許可證的企業已達2394家，但有摩托車生產許可證的電動車企業不到100家。
　　另外，讓公眾質疑的就是《電摩條件》的制定沒有廣泛性和代表性，許多著名專家并不知情。
　　全國汽車標準化技術委員會摩托車分標委會秘書長繆文泉表示，發展電動摩托車是解決環境污染、推動交通可持續發展的重要戰略之一。但是，多年以來，電動摩托車缺少標準，甚至缺少對電動摩托車和電動自行車的科學界定，以至大量電動摩托車作為電動自行車銷售、使用，嚴重影響了交通安全。為了改變這一狀況，根據國家發改委“配套出臺，分類管理”的原則，以及發改委產業政策司多次專題司務會議的精神，由全國汽車標準化委員會摩托車分技術委員會和電動車輛分技術委員會組成了電動摩托車標準制定工作組，在2006年6月至2007年12月期間，完成了首批亟須的六項電動摩托車標準的制定工作。其中Qc/T791-2007《電動摩托車和電動輕便摩托車定型試驗規程》和Qc/T792-2007《電動摩托車和電動輕便摩托車用電機及控制器技術條件》兩個標準于2007年11月14日由國家發改委批準發布，并于2008年5月1日實施。
　　據繆文泉介紹，此次《電摩條件》等新國標由全國汽車標準化技術委員會的電動車分標委會與摩托車分標委會共同制定，希望能推動電動摩托等新能源車輛的發展。他表示，“新標準是響應國家新能源汽車的政策而制定的，在中國新能源汽車產業里面，最早得益的將是電動摩托車。新國標的出臺有利于形成中國電動摩托車標準體系，也有利于政府更好地監管、規范電動自行車市場。”
　　《電摩條件》等4項標準從制定到公布歷時3年多，整個過程符合相應程序。在電動摩托車通用技術條件（征求意見稿）編制說明中記者看到：2006年9月8～9日在上海召開標準討論會，對形成的標準草案進行討論，國家發改委產業政策司王富昌副司長、于永波處長出席會議并作指導，參加會議的還有上海、浙江與江蘇經貿委領導；中國汽車技術研究中心；中機車輛技術服務中心；上海機動車檢測中心；摩托車行業的4家檢測機構；國家電動自行車產品質量監督檢驗中心及相關生產企業7家的相關人員。與會各方就“電動摩托車和電動輕便摩托車”的定義進行了研討并對標準草案進行審查。
　　2006年10月9～10日，電動摩托車標準研討會及標準討論會在無錫召開，研討會邀請了世界電動車協會主席陳清泉、中國科學院院士何祚庥、亞太電動車協會執行委員周鶴良、公安部交通科學研究所應朝陽、電工協會電動車輛分會秘書長孫力及電動車輛企業代表參加會議，會議聽取了各位專家對電動車輛管理以及對標準制定的一些看法。
　　北京市洪范廣住律師事務所律師吳長生認為，《電摩條件》標準中有明顯的漏洞：不應依電動摩托車標準來治理電動自行車不規范的問題，該標準的制定完全違背了法律關于標準制定應當遵循的“協調配套原則”。他主張對十年未做任何復審和修訂的電動自行車標準進行修訂。他認為，制定電動摩托車標準的目的是為了改變我國最初“對電動自行車的管理沒有及時到位”的現狀，是為了將“超出電動自行車標準、由動力驅動的這部分車輛納入機動車管理范疇”。也就是說，制定電動摩托車標準的目的完全是為了治理電動自行車的所謂“亂象”，規范“電動自行車行業的發展”。
　　分析人士認為，在國家日益重視新能源開發利用的大背景下，在中國人多路少的特殊國情下，電動車更具有無可替代的優勢。電動車的前景，實際取決于國家的產業政策指導和城市交通格局的調整、城市路權的重新分配。給電動車更寬的路，電動車就有更廣闊的發展空間，而它們被歸于什么、被叫做什么無關重要。針對電動自行車和電動摩托車的特點，不妨專門制定一套相關標準和規范，這也不失為一種解決辦法。
　　一直關注電動自行車命運的中國科學院院士何祚庥，則建議開辟快速車道和低速車道，為電動自行車安全運行提供通道。
　　總之，一個行業的規范和發展離不開相關的標準法規，但僅靠這些是不夠的。相關部門監督和管理的缺失，讓一些披著“合法”外衣的企業長期生產著違法和不合格的產品，但卻讓老百姓為此買單。但愿電動自行車不要像燃油助力車那樣，想買一輛符合標準的車還真不容易呢！